中華汽車先前在 2020 年就陸續被網友捕獲到車身尺碼更長、並採後方複輪總計全車 6 輪的 Delica 貨車。而 2022 年包含中華法說會與相關送測資訊，更確認中華汽車將以 Delica 為基礎，推出全車總重 3.5 噸的油電 6 速手排車型。

2020 年國內網友於合歡山捕獲六輪 Delica，後軸足下則採「2x2」的複輪設計。

如今在 2022 年 10 月，中華汽車正式發表名為「P350 Hybrid 中華堅兵」的全新車型，改掛 CMC 自家廠徽，車系區分為底盤車(72.5 萬)、木床(74.9 萬)、以及冷鏈用底盤車(72.9 萬)共 3 種選擇，主打為國內百萬內首搭 ISG 油電複合系統的 3.5 噸國產商用車，強調油電系統「助拳」下能以汽油引擎之姿帶來更加的扭力等表現，對手瞄準包含國產的 Hyundai Porter、以及進口的 Kia K2500 卡旺等韓系柴油對手。究竟實車表現如何，我們透過先行試駕 P350 Hybrid 車型來一探究竟。

在 2022 年 10 月，中華汽車正式發表名為「P350 Hybrid 中華堅兵」的全新車型。

整體車身尺碼放大不少，後方改採複輪設計

首先就其車名而言，中華汽車表示全名「P350 Hybrid 中華堅兵」中，P 代表 Power 有力，350 則代表總重 3.5 噸，而「堅兵」之名則強調載貨商車的堅固耐用特性，以及協助頭家做生意調兵遣將的特質。比較有趣的是，P350 Hybrid 並沒有如過去的 Delica 一樣採用 Mitsubishi 三菱廠徽，而是改採 CMC 中華汽車自家的「中」字廠徽，很大意義上代表中華汽車在此一產品上有高度的主導權，過去在 Delica 家族中也並未有看過 Hybrid 動力的組合。

中華汽車表示全名「P350 Hybrid 中華堅兵」中，P 代表 Power 有力，350 則代表總重 3.5 噸，而「堅兵」之名則強調載貨商車的堅固耐用特性。

所以車頭處的廠徽更動後，連帶車頭的局部造型都略有變化，像兩側雖然保留分離式頭燈組，但中央 CMC 的「中」字廠徽就貫穿正面鈑件與水箱護罩之間，水箱護罩造型由 Delica 的黑色三橫柵搭配網點狀造型設計、改為 P350 的黑色 2 橫柵造型，橫柵之中更有短橫柵點綴。另外不同於 Delica 採用黑色 X 造型氣壩連接水箱護罩與下方進氣口，P350 在前保桿處都是以車身同色處理，整體造型更為方直，兩側前霧燈組也改以口字型外圍包覆，展現不同於過去 Delica 家族的視覺。

水箱護罩造型由 Delica 的黑色三橫柵搭配網點狀造型設計、改為 P350 的黑色 2 橫柵造型，橫柵之中更有短橫柵點綴。

P350 在前保桿處都是以車身同色處理，整體造型更為方直，兩側前霧燈組也改以口字型外圍包覆。

不過在包含前擋風玻璃、手動伸縮天線、車側鈑件、車側把手等元素，還是看得出濃濃第 3 代 Delica 家族的味道，後視鏡則維持黑色防刮材質處理、並採手動收摺，未有電動鏡面調整較為可惜，全車系配有便利的遙控中控鎖設計。車長方面，P350 Hybrid 木床車的長寬高來到 5,230x1,865x1,950mm，軸距為 2,615mm，相比於 Delica 木床車的 4,960x1,800x1,920mm、軸距 2,470mm，P350 可說在車長多出 270mm、車寬較寬 65mm、車高高出 30mm，軸距增加 145mm 尺碼上都比原先 Delica 大上不少。

車長方面，P350 Hybrid 木床車的長寬高來到 5,230x1,865x1,950mm，軸距為 2,615mm。車尾則有 P350 Hybrid 字樣貼紙。

貨臺長寬部分，Delica 標準貨床車型為長 2,850mm、寬 1,635mm。此次的 P350 同樣放大不少，最大貨臺長來到 3,079mm(+229mm)、最大貨臺寬來到 1,747mm(+112mm)，原廠強調最大載貨面積高達 5.37 平方公尺。

對比 Delica 貨車，P350 的最大貨臺長來到 3,079mm(+229mm)、最大貨臺寬來到 1,747mm(+112mm)。

而 P350 另外的外觀最大特色在於輪圈組，全車採比 Delica 14 吋更大的 15 吋設定，而且後方更為 15 吋雙後輪的複輪設定，尺寸為前輪 195/70R15C、後雙輪 195R15C，配備的胎款花紋為 Kenda Komendo 2 胎款，並採用前後碟煞設計。而 15 吋雙後輪帶來的好處也體現在載重，P350 木床版的最大載重來到 1,610 公斤、底盤車為 1,905 公斤，確實比起韓系對手的木床載重 1.4 噸、底盤車載重 1.5 噸更優異。總電壓 355V 的 2.1kWh 油電鋰電池，則置於車身左側貨斗的下方，外側覆有黑色 P350 Hybrid 字樣的黑色飾蓋，車尾處同樣有著藍色 P350 Hybrid 字樣貼紙驗明正身。

P350 全車採比 Delica 14 吋更大的 15 吋設定，而且後方更為 15 吋雙後輪的複輪設定，尺寸為前輪 195/70R15C、後雙輪 195R15C，配備的胎款花紋為 Kenda Komendo 2 胎款。

車身右側為油箱(圖上)、車身左側為油電系統 2.1kWh 鋰電池組。

內裝樸實商用導向

P350 Hybrid 在內裝方面則大致與 Delica 相同，中控部分採用與儀表板相連的一體式設計，其一體式設計整合各項操作，主要以環繞駕駛者為主，雙環指針儀表中央也有單色的多功能行車資訊幕，可顯示油電電池電量、油電作動狀態、行車模式等資訊。全車系配有具藍牙連接的 Pansonic 音響。只是在方向盤上改採 CMC 廠徽，因為手排設定方向盤上同步少了音響快撥鍵、定速系統。

由於 P350 取消了雙氣囊配置，因此副駕駛座前方空出額外的置物空間，但被動安全防護就略打折扣。

座椅方面，P350 採用黑灰色的皮布椅設計，中央織布材質為灰色設定，中央配有中座椅置物空間設計，將中央翻摺後可看到可整齊收納文件資料的空間，活動式的置杯架在放飲料與手機都非常方便。由於 P350 取消了雙氣囊配置，因此副駕駛座前方空出額外的置物空間，但被動安全防護就略打折扣。另外 P350 最主要在方向盤左下方多出 PWR、CHR 兩個行車模式按鍵，取代過去 Delica 上面的 Eco 鍵。

P350 採用黑灰色的皮布椅設計，中央織布材質為灰色設定，中央配有中座椅置物空間設計，將中央翻摺後可看到可整齊收納文件資料的空間。

P350 最主要在方向盤左下方多出 PWR、CHR 兩個行車模式按鍵，取代過去 Delica 上面的 Eco 鍵。但方向盤上並未有定速與音響快撥鍵。

油電動力以輔助為出發點

中華堅兵採用 2.4 升 4G69 自然進氣多點噴射汽油引擎，再結合 ISG 整合式啟動馬達發電機、總容量 2.1kWh(可用容量 1.9kWh)的三元鋰電池組，加上 6 速手排設定，可創造出最大綜效馬力 162.6 匹/5,250 轉、最大綜效扭力 26.2 公斤米/3,500 轉的輸出，對比起 Hyundai Porter 或 Kia 卡旺等韓系對手採用 2.5 升渦輪柴油引擎的 130 匹/26 公斤米輸出，P350 在扭力輸出旗鼓相當、綜效馬力則有更好的表現。

採用 2.4 升 4G69 自然進氣多點噴射汽油引擎，再結合 ISG 整合式啟動馬達發電機、總容量 2.1kWh 三元鋰電池組，加上 6 速手排設定，可創造出最大綜效馬力 162.6 匹/5,250 轉、最大綜效扭力 26.2 公斤米/3,500 轉的輸出。

車輛本身 3 年或 10 萬公里的保固，而電動馬達保固則為 5 年或 16 萬公里。2.1kWh 的動力鋰電池保固則為 8 年或 16 萬公里、保固期間電池健康度(SOH)低於 70%時可免費更換。動力鋰電池過了 8 年或 16 萬公里保固後，中華汽車也提供可更換為整新電池的服務、整新電池售價僅需 2.2 萬，更換後的電池提供 1 年 2 萬公里保固。

6 速手排的 R 擋位於左側、排擋需下壓才能入 R 擋，2 擋的行程則稍微不明確。

相較於過去傳統的 4G69 汽油引擎，P350 Hybrid 加入 ISG 油電系統後，可說是在馬力輸出提升 22%、扭力提升 28%。而 ISG 系統全名為 Integrated Starter Generator，是稱為「整合式啟動馬達發電機」的助力馬達，等於在 ISG 整合式啟動馬達發電機提供額外助力下，原廠強調讓 P350 Hybrid 擁有起步輕巧、加速順暢、爬坡有力等等優勢。

圖為儀表板顯示馬達回充之作動情形。

不同於 Suzuki 等乘用車採用 ISG 系統時是以 48V 電壓輕油電形式供電，P350 Hybrid 的電池電壓則是來到 355V，但因為 P350 Hybrid 並不會純電行駛，所以嚴格來說它油電系統的角色仍算是輔助。而原廠提供的資料顯示，P350 的 0~40km/h 加速為 4.2 秒、0~60km/h 加速 7.5 秒、0~80km/h 加速 11.3 秒、0~100km/h 加速 17.4 秒。

圖為「綜合模式」。

P350 Hybrid 的 ISG 馬達是置於引擎與變速箱之間，功能為啟動引擎並提供助力。但除可於加速時提供動力外，ISG 系統在滑行、煞車、怠速、輕踩油門行駛時可對電池進行回充，原廠指出煞車時更將啟動煞車動能回收系統，能幫助節能之餘，更能提供額外的煞車力道提高安全性。在載重連續下坡時，降低對煞車來令片的依賴與煞車系統負擔，也有避免煞車來令過熱造成煞車失靈的功效。

P350 Hybrid 的 ISG 馬達是置於引擎與變速箱之間，功能為啟動引擎並提供助力。但除可於加速時提供動力外，ISG 系統在滑行、煞車、怠速、輕踩油門行駛時可對電池進行回充。

這套 ISG 油電系統搭配 2.1kWh 三元鋰電池下，其更有提供多達 4 種行車模式，讓駕駛可在動力與電力儲存等情境間進行切換。4 種模式分別為「一般模式」、「動力模式」、「充電優先模式」、「綜合模式」。電池會透過煞車、滑行、小油門往電量 100%充滿，但怠速時不同模式會有不同的充電目標。

圖為「充電優先模式」。

「一般模式」原廠建議屬於順順開的情境，最大助力 4.58 公斤米，怠速時充電僅會充至 50%；「動力優先模式」則適用大腳油門或爬坡超車等情況，最大助力為 6.62 公斤米，怠速充電目標會設定在 70%；「充電優先模式」則是預先儲存更多電量，最大助力與一般模式相同僅有 4.58 公斤米，但怠速充電目標設定在 90%~100%；至於「綜合模式」則是結合「動力模式」與「充電優先模式」，可提供最大約 6.62 公斤米的助力，怠速時充電目標提升為 90~100%。

試駕時由於中華汽車在貨斗上放了將近 2、300 公斤的沙包，除了更能模擬 P350 實際上有載重的情況，更能消弭車身後軸空載重的晃動。而實際在市區駕駛 P350 時，最讓筆者驚豔的一點，乃是其車長超過 5.2 米，但迴轉半徑為 5.1 公尺，都會掉頭迴轉仍算是相當便利。

試駕時由於中華汽車在貨斗上放了將近 2、300 公斤的沙包，除了更能模擬 P350 實際上有載重的情況，更能消弭車身後軸空載重的晃動。

而 P350 的離合器踏板接點也算是相當好掌握，基本上熟悉手排車操作的人都很好上手。而且或許是 Hybrid 油電系統的輔助，筆者發現就算刻意 1 檔放空油門到低轉速，P350 也不容易熄火，整體而言算是相當親民的手排商用車設定。

動力輸出感受部分，雖然原廠公布的數據是在 3,500 轉會輸出最大扭力 26.2 公斤米，但筆者發現即便是馬達輔助輸出較小的一般、或充電模式，其實約莫在超過 2,500 轉時扭力就以相當充足；當然若切到動力或綜合摩式，在山區彎道遇長爬坡時就相當夠力，觀察儀表時可看到馬達狀態顯示為「Power」的比例較多。但若是坡道不陡或不長的話，其實系統由馬達介入的力道就不會太多，原則上仍是以引擎動力為主、馬達為輔，

高速時若切換到 6 檔，其轉速更可接近 2,000 轉左右巡航，5 檔的再加速仍算有點力道，但 2 檔的行程相對沒有那麼好入檔。

下坡時可感受到些許馬達輔助減速回充的力道。

下坡、或開啟充電與綜合等模式時，儀表馬達狀態顯示「Charge」的機率就較多，而且這時也可感受到些許馬達輔助減速回充的力道。尤其在 P350 Hybrid 上還特別加入前後四輪碟煞的配置，其煞車制動力道對比過去筆者開過的類似級距商車，其煞車表線算是相當出色。

而由於試車時間與行程較短，我們並未有特別進行油耗測試，原廠也未提供相關的油耗數據作為參考。只不過從 P350 Hybrid 的產品初衷來看，這套油電系統的角色主要是作為汽油動力輔助，對節能的效益反而不是首要目標，甚至一般乘用油電車強調的寧靜度，基本在 P350 Hybrid 上也並不容易看到，頂多是怠速時 P350 能有一段時間不啟動汽油引擎介入。

Delica 家族衍生的 3.5 噸油電作品確實獨特，安全防護應可再強化

整體而言，筆者認為 P350 Hybrid 的橫空出世，確實提供商用車頭家不同的選擇，油電系統確時有其輔助動力的效益。只不過 P350 Hybrid 是基於將近 40 年前就問世的第 3 代 Delica 車系，在噪音、舒適度、科技介面而言，P350 Hybrid 在這些環節的表現就不若對手出色，未像一般 Delica 提供配有雙氣囊的車型也略為可惜，但安全觀念也已日漸在商用級距也乘為顯學，希望這部分能在日後進行強化。